Les environnementalistes se sont réjouis à la fin d'août lorsque l'administration Obama a annoncé les nouvelles normes d'économie de carburant pour les constructeurs automobiles. Selon la déclaration de la Maison Blanche sur les nouvelles normes, «le programme national de l'Administration visant à améliorer la consommation de carburant et à réduire les émissions de gaz à effet de serre permettra aux consommateurs d'économiser plus de 1, 7 dollar. trillion à la pompe à essence et réduire la consommation de pétrole des États-Unis de 12 milliards de barils. "
Alors que les mathématiques de la réduction de la consommation de carburant pour la nation peuvent être absolument exactes, le programme actuel pour améliorer l'économie de carburant est à la fois difficile à comprendre et quelque peu trompeur. Ce programme, mis en place depuis plus de 30 ans, est appelé «économie de carburant moyenne des entreprises» (CAFE) et impose aux constructeurs automobiles l'efficacité de leurs moteurs.
Oui, les constructeurs automobiles auront la responsabilité d'augmenter le rendement énergétique de leurs véhicules au cours des 10 prochaines années. Mais en raison de la complexité du programme CAFE, il est peu probable que l'acheteur moyen conduise une voiture de 54, 5 MPG en 2025. Il y a beaucoup à savoir sur les normes CAFE, leurs limites et leurs lacunes., ainsi que ce que le consommateur moyen devra abandonner dans la quête d'une meilleure consommation d'essence.
Le CAFE a été introduit en 1978 en réponse directe à l'embargo arabe sur le pétrole de 1973, dans le but d'améliorer l'économie moyenne de carburant des véhicules fabriqués aux États-Unis. Alors que les premiers règlements adoptés en 1978 concernaient uniquement les véhicules de tourisme, l'année suivante, une autre réglementation a été introduite pour les camionnettes. Actuellement, les normes sont utilisées pour tout véhicule dont le poids nominal brut du véhicule (le poids du véhicule complet, y compris les fluides, les passagers et la cargaison nécessaires, mais sans compter les remorques) est de 8 500 livres ou moins.
La différence de réglementation pour les camions légers explique en grande partie la prolifération des VUS à la fin des années 1990 et au début des années 2000. Les camions légers ont des exigences moins strictes en matière d'efficacité, et les VUS et les mini-fourgonnettes ont été catégorisés comme des camions durant cette période. Cela signifiait qu'ils pouvaient obtenir beaucoup moins de MPG que les véhicules de tourisme, mais qu'ils n'étaient pas utilisés pour le transport comme les camions, ce qui était la raison nominale des normes d'efficacité inférieures.
Les fabricants ont une motivation économique évidente pour satisfaire aux normes. Si un constructeur automobile ne respecte pas les normes pour l'année du modèle, il doit payer une pénalité de 5, 50 $ par 0, 1 mille par gallon en dessous de la norme, multiplié par le nombre total de véhicules fabriqués par le fabricant pour l'ensemble du marché intérieur américain.
Cependant, même des pénalités de plusieurs millions de dollars ne modifient pas nécessairement les pratiques de tous les fabricants. Certains fabricants choisissent de payer les pénalités CAFE plutôt que de se conformer. Les entreprises font souvent ce choix pour deux raisons: Soit le fabricant se concentre sur les voitures de sport de haute puissance, ce qui signifie que ni l'entreprise ni le conducteur ne se soucient de l'économie de carburant, ou le fabricant a du mal à améliorer son économie. la pénalité afin de vendre leurs voitures. Ferrari est un excellent exemple d'un fabricant qui s'en fout; Chrysler est une entreprise qui a lutté.
Étant donné que les normes CAFE sont réglementées dans l'ensemble de la gamme de modèles d'un fabricant, établir des normes minimales d'économie de carburant n'est pas aussi simple que de demander à chaque véhicule d'atteindre le même objectif de kilométrage. Il serait impossible d'exiger une camionnette lourde pour obtenir le même kilométrage qu'une voiture sous-compacte.
C'est la raison pour laquelle les normes CAFE sont déterminées sur la base d'une «empreinte» de véhicule: une mesure de la taille du véhicule calculée en multipliant l'empattement du véhicule par sa largeur moyenne de voie. Par exemple, la sous-compacte Honda Fit a une empreinte de 40 pieds carrés, tandis que la camionnette Ford F-150 a une empreinte de 65 à 75 pieds carrés, selon le modèle particulier.
Les fabricants sont en mesure de faire la moyenne de leur consommation de carburant entre leurs plus grands et leurs plus petits véhicules. Lorsque l'administration Obama a déclaré que les fabricants doivent offrir 54, 5 miles par gallon en 2025, c'est l'économie moyenne entre tous les modèles d'un fabricant particulier. Cela signifie que les petites voitures extrêmement éconergétiques peuvent compenser la faible économie des gros véhicules et des camions dans la gamme des modèles.
Le fait que les normes CAFE soient basées sur des moyennes offre aux constructeurs un moyen facile d'améliorer leur nombre, surtout si elles sont petites: ajouter une voiture MPG élevée à la gamme simplement pour améliorer la consommation moyenne de toute la flotte. Cette méthode de mise en conformité a déjà été utilisée par des constructeurs automobiles ailleurs dans le monde.
Par exemple, en Angleterre, le constructeur Aston Martin - connu pour ses voitures sportives et grandes voitures de tourisme - était préoccupé par sa capacité à respecter les réglementations de l'Union européenne en matière d'émissions. Puisque ces règlements sont également basés sur la moyenne d'un constructeur, Aston Martin a décidé d'acheter, de modifier légèrement et de réajuster la Toyota iQ - une voiture sous-compacte avec de très faibles émissions - afin d'abaisser la moyenne de toute sa flotte.
Bien qu'il n'y ait rien de mal à ce qu'un constructeur automobile modifie ses chiffres de cette façon, cela signifie que les conducteurs individuels ne verront pas nécessairement le kilométrage qu'ils auraient cru nécessaire au gouvernement.
Même si vous achetez une voiture à haute économie de carburant, vous ne pouvez pas atteindre le MPG figurant sur l'autocollant. L'acheteur moyen de voitures regarde le MPG inscrit sur un autocollant de fenêtre et suppose qu'il ou elle verra ce type d'économie de carburant à travers des schémas de conduite normaux. Cependant, les paramètres utilisés pour déterminer l'économie de carburant d'un véhicule sont assez complexes, et il y a une très bonne raison pour laquelle les constructeurs automobiles se couvrent en disant «Votre kilométrage peut varier».
Déterminer la consommation de carburant d'un véhicule commence avec les modèles de conduite fournis par l'EPA, qui reflètent la conduite moyenne à la fois dans la ville et sur l'autoroute. Les fabricants utilisent ces informations pour tester l'efficacité de leurs véhicules. Mais les modèles utilisés par les tests ne reproduisent pas nécessairement les situations de conduite réelles. Par exemple, l'utilisation du climatiseur, des vitesses plus élevées, des accélérations plus rapides et des températures extérieures plus froides n'ont pas été incluses dans les tests CAFE MPG jusqu'en 2008.
Cependant, même avec ces ajouts de 2008, la consommation de carburant qu'un véhicule peut gagner dans des conditions de test ne reflète pas nécessairement un MPG moyen du conducteur. Cela tient en grande partie au fait que les constructeurs peuvent concevoir leurs véhicules et réussir à les réaliser. Il est presque impossible de conduire une voiture individuelle dans les mêmes conditions que les tests d'économie de carburant recherchent, même si le conducteur moyen savait exactement quels étaient ces modèles.
Bien qu'il puisse sembler un peu loufoque pour les constructeurs automobiles de «mettre au point l'essai», il est important de se rappeler que c'est la seule méthode efficace pour déterminer l'économie de carburant. Les fabricants seraient stupides de ne pas utiliser leur connaissance des tests afin de maximiser leur nombre de MPG - et ils n'ont aucun autre moyen de déterminer le rendement énergétique. En fin de compte, les tests sont imparfaits mais nécessaires, mais ils sont une grande partie de la raison pour laquelle vous remplissez plus souvent que le MPG énumérés vous amènerait à croire.
Aussi importantes que soient les normes CAFE pour améliorer l'économie de carburant globale de la flotte nationale de voitures, se concentrer uniquement sur MPG n'est pas sans embûches. Les Américains à travers le spectre politique ont tendance à être d'accord sur le fait que nous devons réduire notre dépendance au pétrole étranger et son utilisation. Selon un sondage Pew Charitable Trusts de 2007, 86% des électeurs estiment que l'industrie automobile devrait être obligée d'améliorer l'efficacité énergétique.
Le problème est que l'efficacité du carburant est liée à la performance globale de la voiture, et de nombreux conducteurs ont tendance à oublier que MPG ne peut pas être améliorée dans le vide. En fin de compte, se concentrer sur l'efficacité énergétique de nos voitures néglige quelque chose de très important: Afin d'augmenter MPG, les constructeurs automobiles doivent abandonner d'autres choses que les conducteurs veulent.
Par exemple, un moyen infaillible pour rendre une voiture plus efficace est de le rendre plus léger. Moins de poids signifie que le moteur doit utiliser moins d'énergie pour accélérer et maintenir la vitesse. Cependant, il y a une corrélation entre les voitures plus légères et les accidents de la route plus élevés, selon un rapport 2003 de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). La NHTSA a comparé les taux de mortalité par milliard de miles entre les véhicules des années 90 de types similaires, mais dont le poids total des véhicules était différent. Ce rapport a examiné l'effet de la réduction du poids des véhicules de 100 livres sur les taux de mortalité et a conclu que les accidents de la route ont tendance à augmenter à mesure que le poids des wagons diminue.
Alors que les innovations dans les mécanismes de sécurité ont rendu les voitures compactes et sous-compactes des années 2000 beaucoup plus sûres que les homologues des années 90 que le rapport NHTSA examine, cela ne change rien au fait que réduire le poids d'une voiture augmente son efficacité énergétique et diminue sa sécurité. au moins par rapport à un véhicule plus lourd. Dans la recherche d'une meilleure efficacité énergétique, les consommateurs devront peut-être se préparer à atteindre un point où ils sont prêts à accepter un MPG légèrement moins bon en échange de la sécurité.
Les conducteurs ne veulent pas abandonner les fonctionnalités auxquelles ils sont habitués. Même si personne n'aurait envisagé de placer un écran de télévision sur la banquette arrière d'une mini-fourgonnette il y a seulement 15 ans, il est maintenant considéré comme une caractéristique de vente importante pour de nombreux véhicules. De même, les serrures automatiques, les sièges motorisés et les portes automatiques - ainsi que les systèmes de navigation GPS, les caméras de recul et les systèmes de freinage automatique - sont autant de caractéristiques dont les consommateurs ne veulent pas se passer.
Le problème avec ces caractéristiques est que chacune d'entre elles ajoute du poids et de la complexité à la conception de la voiture, ce qui rend plus difficile pour les ingénieurs de trouver des moyens d'extraire plus de miles par gallon. Les conducteurs peuvent garder toutes leurs caractéristiques préférées et améliorer leur consommation d'essence, mais cela prendra un péage quelque part - généralement dans le prix d'achat.
Avec tout ce que les consommateurs veulent de leurs voitures, cela coûte plus cher aux constructeurs pour mettre chaque voiture sur la route. Non seulement doivent-ils payer des ingénieurs pour déterminer où trouver plus d'efficacité, mais ils investissent également dans des matériaux plus légers et développent des technologies de propulsion avancées. Tout cela coûte de l'argent et prend du temps.
Pour cette raison, les consommateurs doivent être prêts à voir le coût des voitures dépasser celui de l'inflation au cours de la prochaine décennie. Les automobilistes américains subissent déjà le choc des autocollants d'automobiles, car la récession a durement frappé les constructeurs automobiles américains et réduit à la fois l'offre et la demande de voitures neuves. Ajouter les innovations nécessaires pour l'efficacité énergétique (ainsi que la sécurité et les émissions, puisque les ingénieurs travaillent sur toutes ces réglementations), et il est probable que les prix des voitures continueront d'augmenter.
Dans la recherche d'une réduction de la consommation de carburant, nous pouvons parfois ignorer l'impact environnemental supplémentaire qu'offre la technologie alternative. Par exemple, les voitures hybrides ont souvent été présentées comme une excellente solution à court terme pour nos problèmes de carburant. Cependant, les hybrides fonctionnent avec des batteries afin d'améliorer leur consommation d'essence - généralement des batteries au nickel-métal-hydrure ou des batteries au lithium-ion. S'il est vrai que conduire une voiture hybride réduit votre consommation spécifique de carburant fossile, cela ne réduit pas nécessairement votre empreinte carbone.
Extraire les métaux nécessaires pour créer ces batteries est coûteux et assez ardu. Ensuite, les matières premières doivent être transportées à l'usine où les batteries sont fabriquées, puis transportées à nouveau à l'usine de fabrication automobile. Non seulement tout ce travail supplémentaire ajoute au prix de votre voiture hybride, mais il a aussi un coût environnemental.
Selon le consultant en recherche technologique Ricardo dans une étude de 2011 créée pour et en collaboration avec le Low Carbon Vehicle Partnership, les véhicules hybrides ont un léger avantage par rapport aux véhicules standard en émission de carbone, avec 21 tonnes de CO2 émises sur la durée de vie de la voiture. 24. Mais 31% de leurs émissions se produisent dans la production, avant que la voiture a été conduite un seul mile, contre 23% pour un véhicule standard. Si une voiture hybride est conduite pendant de nombreuses années, le coût environnemental total est inférieur, mais toutes les voitures ne parviennent pas à traverser une «durée de vie» de conduite. Avec leur empreinte carbone frontale plus importante, les voitures hybrides doivent conduire pendant un certain temps avant d'atteindre (et de dépasser) l'empreinte d'une voiture standard.
Bien que conduire une voiture hybride puisse quelque peu réduire votre dépendance personnelle au pétrole et vous aider à économiser de l'argent sur le gaz, ce n'est pas forcément un meilleur choix environnemental et cela ne résoudra pas non plus la crise énergétique américaine. Il s'agit simplement d'échanger un problème de consommation spécifique avec un autre. En fin de compte, la conduite d'une voiture hybride et la conduite d'une voiture standard contribuent toutes deux à l'empreinte carbone globale des États-Unis. L'environnement paiera le coût, peu importe, que ce coût soit principalement payé pour la fabrication ou la conduite du véhicule.
Les normes CAFE constituent à la fois une excellente incitation pour les fabricants à améliorer l'efficacité et une bonne méthode pour l'ensemble de l'Amérique pour réduire sa consommation de carburant. Cependant, en raison de la complexité nécessaire de toutes les normes imposées sur un marché aussi vaste que celui de l'industrie automobile, CAFE n'est ni la solution à tous nos problèmes, ni un balayage aussi large que les sons peuvent le faire croire. Il y a des limites à ce que l'ingénierie peut faire pour améliorer le moteur à combustion interne - et ces limites signifient que les consommateurs devront faire des compromis difficiles à la recherche de MPG de plus en plus élevés.
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