Comment va votre trajet?
Si vous êtes comme la plupart des Américains, il s'agit probablement d'un véhicule à occupation simple que vous possédez ou louez et qui prend un peu moins de 30 minutes dans chaque sens. Vous passez au moins une partie de ce temps dans un trafic lent ou arrêté.
La grande majorité des Américains se déplacent dans des véhicules privés - 85, 8%, selon l'enquête de 2013 American Community Survey du Census Bureau. Ce chiffre représente à la fois la conduite seule (76, 4%) et le covoiturage (9, 4%). Certains navetteurs utilisent plusieurs modes - par exemple, conduire à leur station de train de banlieue à proximité, prendre le train dans la ville, et se rendre au bureau une fois là -bas. Dans de tels cas, le principal mode de déplacement est le train, car c'est la partie la plus longue du voyage.
Les trajets en voiture ont tendance à être plus courts que les trajets en transport en commun. Selon le US Census Bureau, le trajet moyen des Américains a pris 25, 7 minutes en 2014. L'Enquête nationale sur les voyages des ménages de 2009, la plus récente disponible, compare le trajet moyen en voiture à 22, 85 minutes. En revanche, le trajet moyen en transport en commun s'établit à près de 53 minutes.
Les villes et les régions métropolitaines affichant des taux de navettage plus élevés ont donc tendance à avoir des trajets moyens plus longs. La plupart des villes américaines avec les trajets les plus longs sont grandes, densément peuplées, et ont des systèmes de transport en commun robustes, tels que New York, San Francisco, Boston, Chicago et Seattle. Ils ont aussi des banlieues tentaculaires qui, bien que nettement plus abordables pour les propriétaires de classe moyenne, sont loin des centres-villes riches en emplois.
Les conducteurs font face à un grand compromis pour leurs trajets plus courts: le trafic. Selon Newsweek, le conducteur américain typique passe environ 42 heures par an coincé dans la circulation. C'est presque deux jours complets. Les navetteurs à bicyclette et les usagers du transport en commun pourraient mettre plus de temps à se rendre au travail, mais au moins, ils n'auront pas à s'asseoir derrière une roue d'acier, célébrant silencieusement chaque fois qu'ils avancent. Les usagers du transport en commun ont également l'avantage de se concentrer pleinement et, par conséquent, de gagner en productivité: ils peuvent lire, étudier ou rattraper leur retard lorsqu'ils se rendent au bureau.
Si le temps c'est de l'argent, le temps passé dans le trafic a un coût très réel. En juillet 2016, le salaire horaire moyen des Américains travaillant dans des postes privés non agricoles est de 25, 03 $, selon le Bureau of Labor Statistics. Cela signifie qu'un travailleur américain moyen ayant un trajet moyen en Amérique perd environ 1 051 $ par année pour le trafic. À Los Angeles, où les travailleurs perdent plus de temps à la circulation (81 heures, par INRIX) que toute autre grande ville américaine, la perte annuelle s'élève à environ 2 027 $. Si ce n'est pas aussi productif que le temps au bureau, le temps passé assis ou debout dans les bus et les trains entraîne également des coûts financiers.
Dans l'ensemble, le Texas A & M Transportation Institute calcule le coût annuel de la congestion du trafic aux États-Unis à environ 160 milliards de dollars, ou 960 $ par banlieue. TTI a prédit que ce chiffre atteindrait 192 milliards de dollars d'ici 2020.
Ce ne sont pas seulement les salaires et la productivité qui sont touchés. Les embouteillages accumulent de nombreux coûts plus difficiles à calculer, comme l'impact environnemental des émissions de carbone des tuyaux d'échappement au ralenti, le coût colossal de la réparation et du remplacement des infrastructures de routes et de ponts, et les impacts sur la santé.
Selon les données compilées entre 2013 et 2016 d'INRIX (données sur le trafic), Trulia (temps de trajet moyen et différentiels entre locataires et propriétaires) et l'American Community Survey 2014 (temps de trajet moyen), les gens qui vivent et travaillent dans et autour de ces villes et régions métropolitaines ont pire que la plupart.
Dans chaque région, les navetteurs qui vivent dans les villes centrales et les banlieues proches, où les emplois sont plus nombreux, ont généralement des trajets plus courts (et plus d'options de transit pour éviter le trafic routier) que les banlieusards qui vivent dans des banlieues lointaines. Selon les données de Trulia, les locataires de nombreuses régions bénéficient de trajets plus courts que leurs locataires, car un plus grand nombre de locataires vivent dans des quartiers proches. Dans le débat en cours quant à savoir s'il vaut mieux louer ou acheter, c'est un point en faveur de la location. Cependant, dans la plupart des cas, la différence est mince.
Washington, DC est sorti indemne de la grande récession, en partie grâce à la croissance continue du gouvernement fédéral. Après avoir subi un coup temporaire suite à de profondes compressions budgétaires au début des années 2010, la croissance a repris. Selon le Washington Post, la croissance de l'emploi dans la région de Washington a atteint 2, 2% en 2015, dépassant la moyenne nationale pour cette année.
Bien que DC dispose d'un système de transport robuste qui comprend plusieurs lignes de métro, les coûts élevés (et croissants) du logement dans et autour de la ville ont poussé des milliers de familles de classe moyenne dans les banlieues du Maryland et de la Virginie. Les schémas de logement étendus augmentent les temps de déplacement à l'échelle de la région et augmentent le trafic le long des principales artères alimentant le district et les centres d'emploi environnants, tels que Crystal City, Virginie, et Bethesda, Maryland.
Les navetteurs sans voiture n'ont pas grand chose de mieux, car DC Metro est célèbre pour ses interruptions de service et a subi des milliards de travaux de réparation et de modernisation depuis 2010. Cependant, en raison du trafic dense et généralisé de la région, la disparité entre Les temps de transport en commun ne sont pas aussi importants ici.
Il n'est guère surprenant que les New-Yorkais, en particulier ceux qui font la navette en voiture, aient de terribles déplacements. Avec un excellent réseau de transport en commun et des quartiers accessibles à pied, la plus grande ville du pays est sans doute parmi ses meilleurs (et plus faciles) endroits où vivre sans voiture. Par conséquent, la disparité temporelle entre le transport en commun et le transport automobile est plus faible ici que dans de nombreux autres secteurs.
Des millions de New-Yorkais profitent des atouts uniques de leur ville natale et renoncent complètement à la propriété automobile. Le problème est que les coûts de logement élevés à Manhattan forcent d'innombrables New-Yorkais à travailler dans les arrondissements de la ville, où vous n'avez pas besoin du salaire d'un banquier d'investissement pour s'offrir un appartement d'une chambre à New York. Même pour ceux qui ne conduisent pas, les distances relativement longues et les vitesses plus lentes des autobus et des trains se traduisent par des temps de déplacement moyens plus élevés, car de nombreux résidents des arrondissements externes passent plus d'une heure dans le train. Et, bien que la ville ait investi des millions de dollars dans un réseau de voies cyclables de première classe ces dernières années, le trajet en vélo ici reste dangereux et stressant en raison de la congestion et de la conduite agressive.
Situé de l'autre côté de la rivière Hudson depuis New York, Jersey City est un centre d'affaires animé qui attire des milliers de navetteurs des communautés environnantes du New Jersey. Mais de nombreux résidents de Jersey City traversent l'Hudson chaque jour sur le réseau ferroviaire PATH de New York et de New Jersey, qui relie Newark, Hoboken et Jersey City à Midtown et Lower Manhattan. Les ferries de banlieue traversent également la rivière à Jersey City.
Le trajet en voiture peut être un cauchemar ici, avec une congestion persistante la norme sur les rues de surface et des sauvegardes d'une heure communes au travers du tunnel Hudson-Holland. Dans de nombreux cas, le transport en commun est plus rapide.
Longtemps célèbre pour sa culture automobile, Los Angeles ne déçoit pas. Les embouteillages épiques de la ville gaspillent chaque année 81 heures de la vie de la banlieue moyenne, pire que partout ailleurs aux États-Unis. Bien que la deuxième plus grande ville du pays dispose d'un système de transport en commun étonnamment complet (et en pleine croissance), de vastes étendues de sa vaste zone urbaine demeurent au mieux sous-exploitées.
La racine du problème est simple. Malgré sa réputation tentaculaire, Los Angeles est en réalité assez densément peuplée. Curbed rapporte que la zone métropolitaine de Los Angeles, qui comprend des douzaines de villes plus petites dans le bassin LA, est la zone métropolitaine la plus peuplée du pays - battant notamment New York et la baie de San Francisco, entre autres. Mais plus de trois Angelenos sur quatre se rendent au travail tous les jours, un taux beaucoup plus élevé que beaucoup d'autres villes densément peuplées.
La bonne nouvelle est que l'achalandage du transport en commun augmente dans de nombreuses régions de Los Angeles. Le vélo fait la navette, bien que le programme de la ville soit à la traîne de celui de nombreuses villes comparables. Et, à environ 10%, le taux de covoiturage de LA est supérieur à la moyenne nationale de 9, 4%. Pourtant, les usagers du transport en commun font face à des déplacements beaucoup plus longs ici.
Comme New York City, Boston est une ville densément peuplée entravée par des logements coûteux et des réseaux routiers trop sollicités. La Massachusetts Bay Transportation Authority exploite un vaste réseau de transport en commun qui comprend plusieurs lignes de métro, de train léger sur rail et de train de banlieue, mais les navetteurs qui vivent dans les collectivités de banlieue ont peu de bonnes options. Par exemple, le trajet de Lowell (banlieue nord) à la gare du nord de Boston prend 45 minutes en train de banlieue, et même plus longtemps que dans le trafic typique de l'heure de pointe.
Juste à l'ouest de Jersey City, Newark possède de solides atouts de transport, y compris des connexions directes à Manhattan via le réseau PATH et le réseau de trains de banlieue de NJ Transit. À moins de délais, les navetteurs peuvent se rendre du centre de Newark à la gare Penn de New York en moins de 30 minutes. (Sortir de Penn Station bondée et labyrinthique est une autre histoire.)
Cependant, comme le reste du nord du New Jersey, Newark souffre d'une circulation routière et routière paralysante. Les sections locales qui se rendent à l'ouest - aux centres d'affaires de banlieue comme Morristown (qui abrite Bayer, une importante société pharmaceutique) et Parsippany (qui abrite Allergan, une autre grande entreprise pharmaceutique) font souvent la navette beaucoup plus longtemps que la moyenne régionale.
Connu sous le nom de l'Inland Empire, la région tentaculaire de San Bernardino-Riverside s'étend sur des kilomètres à l'est du centre de Los Angeles. Le logement ici est moins cher qu'ailleurs dans le sud de la Californie, bien que cela soit en partie dû au carnage provoqué par la crise du logement à la fin des années 2000. De nombreux habitants font la navette vers Los Angeles, Anaheim, Orange et d'autres grands centres d'emploi en voiture, gaspillant des heures de leur vie chaque année sur la poignée d'autoroutes reliant la région à la côte.
Riverside et San Bernardino sont toutes deux reliées au centre-ville de Los Angeles et Orange County par des trains Metrolink, mais les temps de trajet sont excessifs - environ 90 minutes de Riverside à la gare Union de Los Angeles et près de deux heures de San Bernardino à Union Station. . Par conséquent, la disparité entre les temps de déplacement en automobile et en transport en commun est élevée ici.
San Francisco emballe beaucoup de vues, de sons et d'odeurs dans ses 49 milles carrés compacts. C'est un pays des merveilles pour les touristes, qui n'ont pas à supporter ses heures de pointe cauchemardesques. Mais pour les travailleurs locaux, en particulier ceux qui se rendent chaque jour en banlieue, il n'y a rien de magique là -dedans. Les conducteurs et les usagers du transport en commun venant de zones éloignées, comme San Jose et la banlieue d'East Bay, peuvent facilement passer une heure ou plus à se rendre au travail et en revenir.
Plus encore que dans de nombreuses autres villes, le navettage est un problème politique à San Francisco. Pendant des années, des travailleurs de la technologie bien payés ont acheté des propriétés de premier ordre dans les quartiers les plus charmants et les plus agréables de la ville, privant une grande partie de sa classe moyenne. Un grand nombre de ces travailleurs se déplacent dans des autobus confortables et bien aménagés pour se rendre à des emplois dans la grande banlieue entre San Francisco et San Jose. Bien qu'ils soient assis dans la circulation, tout comme les autres conducteurs, les sièges rembourrés et le Wi-Fi à haute vitesse ont un moyen de rendre le voyage plus supportable.
De l'autre côté de la baie de San Francisco, Oakland souffre des mêmes problèmes de transport que son plus grand voisin. Bien que le centre-ville d'Oakland soit un important quartier d'affaires, de nombreux résidents d'Oakland conduisent le Bay Bridge congestionné ou empruntent le train BART pour se rendre au centre-ville de San Francisco tous les jours. D'autres se rendent au nord ou au sud vers les communautés d'East Bay comme Berkeley (qui abrite l'Université de Californie à Berkeley) et Fremont (qui abrite une importante usine de Tesla, entre autres employeurs de haute technologie). Les collines à l'est et la baie à l'ouest contraignent et le développement de la foule, en canalisant plus de voitures et de personnes sur les autoroutes et les rails vieillissants de la région.
Mis à part le lac Michigan, la région de Chicago n'a pas de barrières naturelles à la croissance - la campagne environnante est plat, terres agricoles fertiles. Bien que la géographie tolérante de la région soulage la pression de développement et maintient les prix des logements en échec, elle n'a pas fait grand-chose pour soulager ses problèmes de circulation et ses problèmes de transport en commun.
Beaucoup des plus grands employeurs de Chicago résident dans des parcs de bureaux de banlieue avec un accès limité au transport en commun, forçant les travailleurs qui ne vivent pas à proximité à conduire les autoroutes stériles tous les jours. D'autres se concentrent dans Loop, le deuxième plus grand quartier d'affaires du pays.
Sur le papier, le Loop est extrêmement bien relié aux zones environnantes via le réseau ferroviaire "L" de la Chicago Transit Authority et le système de trains de banlieue de Metra. Mais le système de transport ferroviaire de Chicago, dont la première ligne a été construite dans les années 1890, montre son âge. Les feux de voie et d'autres risques de sécurité provoquent des ralentissements et des arrêts avec une fréquence alarmante. Même dans des conditions parfaites, les voyages sur le L craquent pour toujours - de la gare de Linden dans la banlieue de Wilmette à Adams / Wabash dans le Loop, la Purple Line prend près de 60 minutes.
Bien que toujours coûteux par rapport aux normes nationales, les coûts de logement de Philadelphie sont inférieurs à ceux de la plupart des autres grandes villes de la côte Est. C'est en partie parce que Philly n'est pas située sur la côte, comme le sont New York et Boston, et que ses banlieues peuvent donc se propager dans les quatre directions.
Ce modèle de développement tentaculaire, associé à une utilisation du transport en commun supérieure à la moyenne, pousse les temps de trajet moyens de Philly bien au-dessus de la moyenne nationale. De plus, la couverture de transit est inégale ici - des millions de personnes dans les banlieues de Pennsylvanie en Pennsylvanie vivent à pied, à vélo, ou à courte distance d'une ligne de transit rapide ou de train de banlieue SEPTA, mais le côté New Jersey de la ville est relativement mal desservie.
À peine 40 miles au nord-est de Washington, DC, Baltimore est parfois éclipsé par son voisin plus prospère et puissant. Mais il est presque à la hauteur de DC sur le front des migrations stressantes et chronophages.
Construit autour d'une rivière à marée sinueuse, Baltimore possède deux tunnels sous-marins (Fort McHenry et Harbour) et un pont sur pilotis (Francis Scott Key), qui sont tous bloqués de manière fiable aux heures de pointe. La rocade I-695, autrefois destinée à contourner rapidement le noyau encombré, dessert maintenant des parcs de bureaux de banlieue bondés qui l'inondent de dizaines de milliers de voitures durant la course de l'après-midi. Et l'économie locale inégale a de nombreux Baltimoriens qui font la navette une heure ou plus à la région de DC pour un travail plus fiable et mieux rémunéré.
Pour les Marylanders sans voitures, l'image est mitigée. L'Administration du Transit du Maryland fournit des correspondances de bus et de trains au-dessus de la moyenne dans la ville et les banlieues environnantes, mais les embouteillages politiques ont entravé les efforts pour étendre davantage le service. Les autorités municipales ont finalement approuvé un programme de petits vélos en 2016, selon The Baltimore Sun - plusieurs années après des voisins régionaux tels que New York et Boston.
Tout est plus grand au Texas, y compris les embouteillages. L'étalement urbain Le réseau autoroutier élégant et complet de Houston et le réseau croissant de métros et de bus (Metro) ne peuvent pas répondre aux besoins de mobilité des habitants. Bien que les temps de déplacement moyens de Houston soient maintenus bas par la forte proportion de navetteurs, les travailleurs qui se rendent au centre-ville depuis les banlieues lointaines, comme Rosenberg et The Woodlands, peuvent facilement passer une heure ou plus dans leur voiture.
Pour compliquer davantage les choses, bon nombre des plus gros employeurs de Houston occupent des parcs de bureaux éloignés du centre-ville. Par exemple, le conglomérat d'énergie ConocoPhillips est situé dans un imposant complexe au large de l'Interstate 10, à environ 10 miles à l'ouest du centre-ville de Houston.
Comme Houston, Atlanta est une ville du sud tentaculaire avec un pourcentage élevé de navetteurs de voiture. Bien que ses embouteillages ne soient pas aussi épiques, la géographie étendue de la région se traduit par des temps de déplacement moyens plus élevés.
Bien que le système MARTA offre une bonne couverture à Atlanta proprement dite, le service de transport en commun fait défaut dans les zones périphériques. Comme la plupart des grappes d'emplois les plus importantes d'Atlanta sont situées dans sa banlieue nord, une couverture irrégulière peut être un problème majeur pour les personnes qui ne veulent pas se rendre au travail tous les jours. Au cours des dernières années, le développement des banlieues s'est glissé vers le nord-est en direction des zones souhaitables autour du lac Lanier et des contreforts des Appalaches, déformant davantage la forme de la région et exacerbant ses problèmes de navettage.
Avec une population d'environ 340 000 habitants dans la ville proprement dite et un peu moins d'un million dans la zone urbaine environnante, Honolulu est d'une taille gérable. La plupart des étrangers le connaissent comme une belle ville de vacances au bord de la mer, une destination de lune de miel populaire, et la principale porte d'entrée vers le reste des îles hawaïennes.
Mais la géographie inhabituelle d'Honolulu et le centre-ville concentré signifient des maux de tête quotidiens pour les navetteurs de ses quartiers périphériques et les villes au-delà . La plupart des grands employeurs et des institutions, comme l'Université Hawaii Pacific, font leurs maisons au centre-ville. Grâce aux montagnes envahissantes, la zone urbaine s'étend sur un ruban le long du littoral, en particulier à l'ouest du centre-ville. Selon un article du Washington Times, de nombreux navetteurs des banlieues ouest d'Honolulu - où les temps de déplacement sont beaucoup plus élevés que la moyenne régionale - battent la circulation en quittant la maison aux petites heures et en dormant une heure ou deux de plus dans leur voiture. travail.
Il y a un autre côté à chaque histoire. Alors que se rendre au travail et en revenir n'est pas une expérience joyeuse nulle part, certaines villes des États-Unis sont réputées pour des trajets rapides et peu stressants. Ces endroits ont tendance à être plus petits et moins encombrés que les villes connues pour les trajets quotidiens cauchemardesques. Beaucoup sont situés à l'intérieur des terres, où il y a beaucoup de terrains disponibles pour les routes et le logement, ou sont aux prises avec des problèmes économiques à long terme. Il n'est pas choquant que Buffalo, qui a perdu la moitié de sa population depuis le milieu du XXe siècle, ait les temps de déplacement les plus courts de toutes les grandes villes, selon Trulia.
Néanmoins, il y a quelques surprises pour les navetteurs. Trulia calcule que San Diego profite de la neuvième-moyenne la plus courte de toutes les grandes villes américaines, malgré son emplacement côtier de choix, sa population croissante et ses contraintes géographiques sur le développement. (Cependant, les parties de San Diego avec des trajets rapides et faciles ont tendance à être plus chères.) Virginia Beach et West Palm Beach, qui ont des problèmes similaires, sont encore plus élevés sur la liste.
En d'autres termes, si vous ne pouvez plus vous déplacer, épargner votre santé mentale ne signifie pas déménager dans le quartier ou trouver un emploi qui vous permet de travailler à la maison. Vous devez juste être plus intentionnel sur l'endroit où vous vous enracinez.
À quoi ressemble votre trajet du matin?
4 alternatives de climatisation pour rester au frais cet été
Le premier appartement dans lequel je vivais à l'âge adulte se trouvait aux deuxième et troisième étages d'un immeuble, au-dessus d'un magasin. La cuisine et le salon étaient au deuxième étage, et les chambres et la salle de bain étaient au troisième étage. Comme vous pouvez l'imaginer, il faisait très chaud dans ma chambre en été - et pour aggraver les choses, le vieux bâtiment n'avait pas de climatisation.Mais l'emp
Je ne suis pas la dactylo la plus rapide au monde, mais je suis toujours capable d'utiliser un ordinateur avec un niveau de vitesse et d'efficacité qui émerveille certaines personnes.Au fil du temps, j'ai appris que le nombre de mots que vous pouvez taper par minute n'est pas tout pour optimiser votre temps sur l'ordinateur.
